發(fā)改基礎〔2016〕952號 國家發(fā)展改革委印發(fā)《關于打造現(xiàn)代綜合客運樞紐提高旅客出行質量效率的實施意見》的通知

國家發(fā)展改革委印發(fā)《關于打造現(xiàn)代綜合客運樞紐提高旅客出行質量效率的實施意見》的通知

發(fā)改基礎〔2016〕952號

 

 

各省、自治區(qū)、直轄市及計劃單列市、新疆生產(chǎn)建設兵團發(fā)展改革委，工業(yè)和信息化部、國土資源部、環(huán)境保護部、住房城鄉(xiāng)建設部、交通運輸部、鐵路局、民航局、郵政局，鐵路總公司、國家開發(fā)銀行、農(nóng)業(yè)發(fā)展銀行：

近年來，我國交通發(fā)展取得顯著成就，但綜合交通整體效率不高，特別是各種交通方式銜接不暢，樞紐一體化程度較低，旅客中轉換乘不便，客運服務難以適應發(fā)展需要。為建設完善的現(xiàn)代交通運輸體系，打造現(xiàn)代化綜合客運樞紐，現(xiàn)將《關于打造現(xiàn)代綜合客運樞紐提高旅客出行質量效率的實施意見》（以下簡稱《實施意見》）印發(fā)你們，請結合實際認真貫徹落實。

一、將綜合客運樞紐建設作為推動交通提質增效的重點，以方便旅客、提高綜合效率為核心，統(tǒng)籌規(guī)劃建設和管理，加快推進交通供給側結構性改革，全面提升交通運輸服務質量，更好地支撐和引領經(jīng)濟社會發(fā)展。

二、各地要認真組織落實《實施意見》，抓緊制定具體落實方案。要明確職責、加強協(xié)調，在規(guī)劃編制、方案設計、建設運營等各環(huán)節(jié)，做好綜合客運樞紐與相關設施建設的銜接，建立一體化建設機制，完善相關支持政策。

三、著力提升綜合客運樞紐規(guī)劃設計建設水平，完善設計建設標準體系。根據(jù)客運需求和當?shù)貙嶋H，按照規(guī)模適當、標準適宜、功能適用、綠色低碳、智能安全的要求，科學合理確定樞紐建設和運營方案。

四、我委將會同有關方面統(tǒng)籌推進全國綜合客運樞紐建設，在規(guī)劃布局、項目審核、資金支持、政策保障等方面加大支持力度，并通過合作共建、試點示范等方式加強指導。請有關部門在規(guī)劃、土地、環(huán)評等方面給予積極支持，請地方及時反饋項目實施和建設進展情況。
 

 

 

關于打造現(xiàn)代綜合客運樞紐提高旅客出行質量效率的實施意見

 

當前，我國綜合交通運輸體系初步建成，各種運輸方式快速發(fā)展，基礎設施網(wǎng)絡規(guī)模不斷提升。但是，綜合交通運輸整體效率還不高，服務水平與經(jīng)濟社會發(fā)展要求相比還有較大差距，特別是各種交通方式之間銜接不暢，旅客中轉換乘不便，綜合交通優(yōu)勢難以有效發(fā)揮。綜合客運樞紐是交通方式之間和區(qū)域之間大規(guī)?？土鹘M織換乘的大型交通站場，是提高客運效率的關鍵，是提升服務質量的核心。為建設完善的現(xiàn)代交通運輸體系，更好地促進交通提質增效，打造現(xiàn)代綜合客運樞紐，特制定本實施意見。

一、總體要求

（一）重要意義

近年來，我國建成了一批輻射帶動作用較強的綜合交通樞紐城市，形成了以機場、鐵路車站等為代表的眾多大型綜合客運樞紐。綜合客運樞紐的建設，改善了運輸服務質量，方便了旅客出行。但發(fā)展中仍存在明顯不足，突出表現(xiàn)在：一是客運樞紐站場平面化布置，空間利用不充分，集散網(wǎng)絡不配套，整體運行效率不高。二是部分換乘站點設計不合理，旅客換乘距離長，旅行時間和出行成本高，出行體驗差。三是客運樞紐建設方式比較粗放，信息技術應用和開放共享不足。四是客運樞紐功能單一，帶動周邊、融合發(fā)展的作用尚未有效發(fā)揮。

“十三五”是我國交通發(fā)展完善網(wǎng)絡、提質增效的關鍵時期。在加快發(fā)展各種交通方式的同時，需要更加強化方式間的銜接與協(xié)作，更加注重提升綜合客運樞紐現(xiàn)代化水平，使之成為資源要素高效流轉的載體，設施網(wǎng)絡與一體服務銜接的紐帶，交通運輸與新興業(yè)態(tài)融合的平臺，增加有效服務供給，滿足旅客運輸需求。

（二）指導思想

深入學習貫徹習近平總書記系列重要講話精神，適應把握引領經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)，牢固樹立并貫徹落實創(chuàng)新、協(xié)調、綠色、開放、共享發(fā)展理念，以滿足旅客出行需求為核心，統(tǒng)籌規(guī)劃布局，提高服務質量，創(chuàng)新體制機制，運用先進技術，加強一體銜接，加快推進交通供給側結構性改革，打造功能完善、換乘高效、出行便捷的現(xiàn)代化綜合客運樞紐，合理利用資源，拓展發(fā)展空間，全面提升交通運輸整體質量和綜合效率，進一步提升旅客出行的滿意度和獲得感。

（三）基本原則

——統(tǒng)籌協(xié)調、一體推進。從建設運營全周期、運輸服務全過程，系統(tǒng)規(guī)劃綜合客運樞紐的建設與發(fā)展，做好通道與樞紐、城市與站場、新建與改造、建設與運營的統(tǒng)籌協(xié)調，按照“零距離”換乘要求，推動統(tǒng)一規(guī)劃、同步建設和一體運營。

——因地制宜，以人為本。結合不同城市、樞紐自身條件，尊重自然、把握規(guī)律、傳承歷史，合理布局建設綜合客運樞紐，以旅客便利出行、便捷換乘為根本，做好空間立體性、平面協(xié)調性、整體適用性、文化延續(xù)性等方面的有機統(tǒng)一。

——需求導向、規(guī)范標準。合理劃分綜合客運樞紐類別，分類確定站場規(guī)模、功能和銜接要求，做到規(guī)模適當、標準適宜、功能適用，提升綜合服務水平，提高旅客中轉集散效率，增強內外輻射能力。

——聯(lián)動開發(fā)、融合發(fā)展。在保障交通功能的前提下，有序拓展綜合客運樞紐的城市服務和產(chǎn)業(yè)服務功能，促進交通功能與商業(yè)功能融合互動，加強地上地下空間綜合開發(fā)利用，鼓勵建設以綜合客運樞紐為核心的現(xiàn)代城市綜合體。

——綠色低碳、智能安全。充分利用互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等現(xiàn)代信息技術，實現(xiàn)信息互聯(lián)互通和共享共用，打造智慧樞紐。倡導綠色規(guī)劃、設計，推行節(jié)地節(jié)能模式，促進緊湊建設、集約發(fā)展，實現(xiàn)資源高效配置、綜合利用和節(jié)能減排。

（四）總體目標

到2020年，基本建成內涵更加豐富、服務更加優(yōu)質、布局更加合理、運行更加高效、功能更加完善的現(xiàn)代綜合客運樞紐系統(tǒng)，一體銜接、綜合服務、中轉集散、內外輻射能力進一步增強，客運現(xiàn)代化水平顯著提升，有效滿足人們日益提升的出行需求。

——在全國重要綜合交通樞紐城市，打造100個以大型高鐵車站為主和50個以機場為主的現(xiàn)代化、立體式綜合客運樞紐。日高峰小時旅客發(fā)送量超過5000人的大型高鐵車站以及年吞吐量超過1000萬人次的機場基本實現(xiàn)城市軌道交通等多種交通方式連接。

——在部分綜合交通樞紐城市開展示范推廣，以綜合客運樞紐為中心，建成一批與城市空間、產(chǎn)業(yè)發(fā)展聯(lián)動融合、綜合開發(fā)的立體式、復合型城市綜合體。

——基本實現(xiàn)城市內大型綜合客運樞紐之間以及內部各種運輸方式班次、時刻、運行狀態(tài)等信息資源的互聯(lián)互通、共享共用，并向社會公眾及時公布。

二、優(yōu)化樞紐站場布局

（五）科學布局綜合客運樞紐。

綜合考慮國際國內通道和網(wǎng)絡格局，按照國際性、全國性、區(qū)域性、地區(qū)性四個層級，優(yōu)化綜合交通樞紐城市的區(qū)域布局，明確不同層級樞紐城市的客運服務功能和輻射范圍。結合樞紐城市的空間形態(tài)、人口分布等現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢，按照城市總體規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃要求和交通發(fā)展特點，科學布局機場、車站等大型綜合客運樞紐。原則上，高速鐵路、城際鐵路和市域（郊）鐵路應在城市中心城區(qū)設站，或者充分利用城區(qū)內既有車站進行改擴建。強化既有和新建綜合客運樞紐站場的分工協(xié)作。

（六）同站布置各類客運站場。

機場、高速鐵路和城際鐵路客運站、普通鐵路客運站、公路客運站、城市軌道交通車站、公交樞紐等主要站場應盡可能同站布置。原則上，新建綜合客運樞紐應做到不同交通方式同站布置。城市軌道交通、城際鐵路建設規(guī)劃要明確換乘站布局方案。實施交通樞紐用地總量與強度雙控，推進“交通+商業(yè)”等多資源整合、多功能融合的立體式空間布置與建筑體設計，加強地上地下分工空間功能的合理布設，強化土地及空間資源的集約節(jié)約高效利用。在有條件的地區(qū)，以大型高速鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路客運站等為重點，實施一批立體化布局建設的示范工程。

三、強化一體銜接要求

（七）明確綜合客運樞紐分類。

綜合考慮發(fā)展定位、服務對象、輻射范圍等因素，將綜合客運樞紐分為三類。一類是以樞紐機場、高速鐵路客運站、大型客運碼頭等為主的綜合客運樞紐，二類是以干線機場、中型鐵路客運站和城際鐵路客運站、大型公路客運站、中型客運碼頭等為主的綜合客運樞紐，三類是支線機場、市域（郊）和其他鐵路客運站、公路客運站、客運碼頭綜合客運樞紐以及城市軌道交通換乘站、公交樞紐等。

（八）分類確定樞紐銜接要求。

原則上，一類綜合客運樞紐應有兩條及以上不同方向的城市軌道交通、市域（郊）鐵路等銜接，或做好預留，強化與城市道路網(wǎng)的多向銜接。二類和三類綜合客運樞紐應做好與城市路網(wǎng)的銜接，具有對外運輸功能的綜合客運樞紐應銜接城市快速通道，有條件的應實現(xiàn)與城市軌道交通的銜接。

結合城市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃編制及調整、新一輪重點鐵路樞紐總圖修編、城際鐵路以及市域（郊）鐵路建設等，重點圍繞超、特大城市的大型對外客運站場，建設大容量、快速化的銜接通道。在國際性和全國性綜合交通樞紐城市，應以城市軌道交通為平臺，銜接城市內外交通，高速鐵路客運站和機場應與城際鐵路網(wǎng)的車站銜接。

（九）暢通站場間直接連接。

通過快速、大容量的城市公共交通，連接城市內各種類別、方向和功能的綜合客運樞紐，實現(xiàn)旅客在主要樞紐之間的快速直達。超大城市的主要客運樞紐間以換乘時間不超過1小時、換乘次數(shù)不超過兩次為宜，特大城市換乘時間不超過45分鐘，大城市換乘時間不超過30分鐘。

（十）便捷樞紐站場內換乘。

綜合客運樞紐宜采用同臺或立體換乘方式，換乘時間一般不超過3分鐘。新建綜合客運樞紐應立體布局換乘設施，鼓勵既有客運樞紐實施立體化換乘改造。原則上，換乘設施工程應一次建成，可分期投入使用。結合既有綜合客運樞紐改造，增加自動化換乘設備，提高換乘效率。重要的地鐵換乘樞紐應盡可能實現(xiàn)不同線路間同臺換乘，不能同臺換乘的，通過建設和改造配套換乘設施，盡量實現(xiàn)立體換乘。

四、健全設計建設標準

（十一）科學確定站場規(guī)模。

研究按照日單位面積客流量合理確定綜合客運樞紐建筑總規(guī)模，盡快修訂完善相關標準。根據(jù)客流分布特點，科學確定站房、等候區(qū)和其他配套設施等功能區(qū)規(guī)模，推動各種運輸方式等候區(qū)、售票區(qū)、安檢區(qū)、停車場等功能區(qū)合并布設，強化設施設備共享共用。

（十二）完善樞紐換乘標準。

制定和完善綜合客運樞紐換乘規(guī)范標準。根據(jù)樞紐換乘客流強度，配備垂直電梯、自動扶梯、自動步道、步梯等標準化換乘設施設備。根據(jù)設計高峰小時客流量，充分考慮安全疏散要求，合理確定換乘設施設備數(shù)量和分布?？s短不同站場旅客出口、入口之間換乘距離，以不超過200米為宜，并建設封閉的換乘設施。合理安排綜合客運樞紐內車流和客流組織，確保采用公共交通方式的旅客換乘距離最短。

（十三）健全配套服務標準。

建立健全開放兼容的交通運輸信息標準體系，統(tǒng)一通信、票務、站務等各類數(shù)據(jù)接口與格式。制定統(tǒng)一的運輸信息、企業(yè)信息、乘客信息等數(shù)據(jù)采集、存儲、共享等標準。完善全覆蓋、無盲點、不間斷、明晰化的綜合客運樞紐內外指示標識標準規(guī)范。加強綜合客運樞紐無障礙設施設備配置標準建設。完善樞紐一體化服務標準和規(guī)范。

五、提升運營服務水平

（十四）優(yōu)化運輸組織。

加強運輸管理，優(yōu)化組織方式，完善作業(yè)流程，推進旅客一體化聯(lián)程聯(lián)運。合理安排客運班次車次，加強方式內部和方式之間的運力匹配、組織銜接、時刻對接。鼓勵客運企業(yè)、樞紐企業(yè)、第三方平臺等相關經(jīng)營主體依托綜合客運樞紐開展全流程客運組織，完善客票服務與出行引導，提高公眾出行便捷性和舒適度。

（十五）打造智慧樞紐。

以新一代移動互聯(lián)為媒介，將綜合客運樞紐打造為匯集各類客流、商流、資金流、信息流的城市智慧中樞。加強大數(shù)據(jù)等應用，推進綜合客運樞紐與智能交通等融合發(fā)展。加強信息采集、處理、共享，建立統(tǒng)一的信息平臺，拓展手機等終端應用，實現(xiàn)信息及時發(fā)布與實時更新，提升服務精準性。發(fā)揮綜合客運樞紐牽引作用，打造宜居、宜業(yè)、宜行、宜娛的生產(chǎn)生活、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)新空間。

六、推進綜合聯(lián)動開發(fā)

（十六）加強綜合開發(fā)。

依據(jù)城市規(guī)劃和土地總體利用規(guī)劃，合理確定綜合客運樞紐及周邊區(qū)域用地布局、規(guī)模和范圍。統(tǒng)籌樞紐建設與城鎮(zhèn)空間布局和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，強化區(qū)域聯(lián)動開發(fā)。統(tǒng)籌整體開發(fā)與局部開發(fā)、平面開發(fā)與立體開發(fā)，促進交通與城市、產(chǎn)業(yè)發(fā)展深度融合。明確既有樞紐與新建樞紐的綜合開發(fā)重點，盤活優(yōu)化存量資源，構筑區(qū)域新興增長極。重點在國際性、全國性綜合交通樞紐，以高速鐵路客運站、城際鐵路客運站、機場等為主體，建設一批集交通、商業(yè)、商務、會展、文化、休閑等為一體的開放式城市功能區(qū)。

（十七）提升開發(fā)品質。

以綜合客運樞紐為重點，在保證樞紐內部客流組織效率、安全性的基礎上，有序拓展樞紐商業(yè)服務功能，順應消費需求多樣化、個性化趨勢，調整、拓展和提升樞紐服務。充分利用綜合客運樞紐人員聚集度高、流動性強等優(yōu)勢，積極發(fā)展廣告票務、餐飲購物、旅游咨詢等業(yè)務，有效提升樞紐內部商業(yè)開發(fā)的品質，構建一體融合、暢捷舒適的整體營商環(huán)境。

七、加強規(guī)劃引導作用

（十八）推動多規(guī)銜接。

完善綜合交通樞紐規(guī)劃體系，明確各層級、各類別樞紐規(guī)劃的定位、功能、內容與責任主體等。加強綜合交通樞紐規(guī)劃與經(jīng)濟社會發(fā)展規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃以及綜合交通運輸體系規(guī)劃等的銜接，做好與城市軌道交通規(guī)劃、鐵路樞紐總圖規(guī)劃、民用機場總體布局規(guī)劃、城際鐵路規(guī)劃、港口總體規(guī)劃等其他專項規(guī)劃在編制、審核、調整過程中的全面對接。

（十九）嚴格規(guī)劃審核。

在國際性、全國性綜合交通樞紐城市，應同步編制綜合客運樞紐與周邊區(qū)域一體聯(lián)動開發(fā)的詳細規(guī)劃，或在綜合交通樞紐規(guī)劃中編制綜合開發(fā)專項篇章。我委和相關部門在審批城市軌道交通建設規(guī)劃、城際鐵路規(guī)劃時，將按照綜合客運樞紐建設要求和相關標準，加強對綜合銜接、換乘方案的論證和審核。

八、改革創(chuàng)新發(fā)展機制

（二十）形成一體化建設機制。

綜合客運樞紐原則上應由統(tǒng)一主體負責整體設計和建設，并做好與相關投資方的銜接。各級地方政府統(tǒng)籌區(qū)域內樞紐站場建設，成立專門的管理機構，推進綜合客運樞紐的統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設計、統(tǒng)一建設、統(tǒng)一管理。我委組織編制了《綜合客運樞紐建設指引》（附后），供各地參考執(zhí)行。對特別重要的綜合客運樞紐建設，我委將和有關地方政府探索以合作共建的形式共同推進，選擇一批綜合客運樞紐示范工程，在規(guī)劃、政策、資金等方面予以指導和支持。

（二十一）創(chuàng)新建設模式。

鼓勵以委托代理、服務外包、代建制、代管制等多種方式，實施綜合客運樞紐規(guī)劃、建設和運營。加強客運樞紐建設的跨界融合，鼓勵與地產(chǎn)、傳統(tǒng)商業(yè)、電子商務等經(jīng)營主體開展定制共享式合作開發(fā)。對于經(jīng)營性較強的站場，鼓勵采用特許經(jīng)營方式進行市場化開發(fā)建設。對于公益性較強的站場，鼓勵采用特許經(jīng)營方式，或采用政府購買服務、委托市場化運營等方式進行開發(fā)建設。

（二十二）強化資金保障。

我委將加大中央預算內投資、專項建設基金等對綜合客運樞紐的投入力度，創(chuàng)新投資和補助方式。同時，充分發(fā)揮開發(fā)性金融作用，鼓勵各類金融機構創(chuàng)新金融產(chǎn)品。鼓勵各地建立健全樞紐建設開發(fā)的成本分攤、利益分享、風險分擔等機制。

（二十三）完善土地供給。

各地要保障綜合客運樞紐站場建設用地，推進符合條件的綜合客運樞紐土地綜合開發(fā)。探索實行建設用地使用權分層設立、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一供應、統(tǒng)一建設的供給和利用管理政策，促進城市公共交通設施地上、地下空間立體開發(fā)。

（二十四）加強組織管理。

逐步理順建設管理體制，推行綜合交通樞紐分級分類管理。我委將會同有關部門加強對國際性和全國性綜合交通樞紐規(guī)劃建設的指導，各地要做好區(qū)域性和地區(qū)性綜合交通樞紐規(guī)劃建設工作。簡化列入規(guī)劃的綜合客運樞紐建設項目審批程序，加強建設實施中的監(jiān)督管理，做好項目跟蹤、政策支持與配套服務等。


附件：

1、綜合客運樞紐建設指引

2、綜合客運樞紐重大建設示范工程

 

 

附件1：綜合客運樞紐建設指引

綜合客運樞紐是綜合交通運輸體系的重要組成部分，是各種交通運輸方式間實現(xiàn)有效銜接和一體化換乘的關鍵環(huán)節(jié)。為進一步提升旅客出行、換乘的服務水平和效率，針對綜合銜接、旅客換乘方面的技術要點，提出相關技術要求與建議。

1.概念、適用范圍及樞紐分類

1.1概念

本指引所提及的概念名詞主要包括綜合交通樞紐、客運樞紐和綜合客運樞紐。

1.1.1綜合交通樞紐。主要指樞紐城市，是綜合交通網(wǎng)絡節(jié)點上形成的客貨流轉換中心，位于綜合運輸通道的重要交匯點，依托區(qū)域或地區(qū)中心城市、口岸城市等，在人員、物資運輸中具有突出的集散中轉功能，吸引和輻射作用顯著。按照其所處的區(qū)位、功能和作用，銜接的交通運輸線路的數(shù)量，吸引和輻射的服務范圍大小，以及承擔的客貨運量和增長潛力，可分為國際性綜合交通樞紐、全國性綜合交通樞紐、區(qū)域性綜合交通樞紐和地區(qū)性綜合交通樞紐四個層次。

1.1.2客運樞紐。主要指旅客始發(fā)終到、中轉換乘等具體場所，是鐵路、公路、水運、民航等運輸方式中旅客運輸?shù)匚惠^為突出、組織功能較強、作業(yè)規(guī)模較大、銜接線路數(shù)量和方向較多、輻射范圍較廣的大中型客運站，既包括單一運輸方式的客運站，也包括銜接多種運輸方式的綜合性客運站。

1.1.3綜合客運樞紐。主要指客運樞紐中包括兩種及以上交通方式（含城市軌道交通）的綜合性客運站。特別是針對兩種及以上對外交通方式與城市交通的銜接，將客流換乘組織作業(yè)場所、設施、設備等，在同一立體空間或平面集中布設，實現(xiàn)各種交通方式基礎設施、技術裝備、運輸組織、公共信息等之間的一體融合和高效銜接，便于旅客始發(fā)終到和中轉換乘。

1.2適用范圍

本指引主要用于指導大城市綜合客運樞紐建設，重點針對航空、鐵路、長途汽車為主的大型綜合客運樞紐以及包含城市軌道交通的重要換乘節(jié)點。其他城市的大型樞紐建設可參照執(zhí)行。

1.3樞紐分類

本指引所指樞紐均為綜合客運樞紐，主要包括航空客運樞紐、鐵路客運樞紐、長途汽車客運樞紐以及城市軌道交通客運樞紐。

航空客運樞紐：主要指依托樞紐機場和干線機場形成的客運樞紐。航空客流為樞紐主客流，其他交通方式主要為航空進出港旅客提供交通接駁服務。

鐵路客運樞紐：主要指以完成干線鐵路（包括高速鐵路、普速鐵路、城際鐵路）樞紐站場的客流集散和中轉為基本需求，集多種交通運輸方式于一體的客運樞紐。鐵路客流為樞紐主客流，其他交通方式為鐵路進出站旅客提供交通接駁服務。

長途汽車客運樞紐：主要指依托長途汽車客運站場形成的客運樞紐。長途汽車客流為樞紐主客流，其他交通方式為長途到發(fā)旅客提供交通接駁服務。城市軌道交通客運樞紐：主要指兩條以上城市軌道交通線路交匯形成的客運樞紐。城市軌道交通客流為樞紐換乘的主要客流，其他配套交通為城市軌道交通客流提供交通接駁服務。

2.項目前期階段論證內容

2.1預可行性研究

2.1.1階段要求

（1）闡述樞紐所在地區(qū)的土地利用總體規(guī)劃、城市總體規(guī)劃及綜合交通體系規(guī)劃。

（2）明確樞紐所在片區(qū)的發(fā)展定位、用地結構。

（3）分析樞紐規(guī)劃與區(qū)域相關規(guī)劃的協(xié)調性。

（4）論證樞紐的功能定位和建設必要性。

（5）確定綜合交通樞紐對外的主導交通方式構成。

2.1.2工作內容

（1）分析與樞紐相關的城市軌道交通網(wǎng)絡、道路交通網(wǎng)絡、對外交通需求等。

（2）分析樞紐銜接模式。

（3）明確樞紐功能定位。

（4）匡算樞紐用地規(guī)模，城市對外客運樞紐用地應按0.1-0.4平方米/人控制。

（5）明確樞紐選址范圍。

2.1.3審核重點

（1）樞紐規(guī)劃是否符合土地利用總體規(guī)劃、城市總體規(guī)劃和綜合交通體系規(guī)劃。

（2）樞紐銜接模式的合理性。

（3）樞紐用地規(guī)?？锼愕暮侠硇?。

（4）樞紐選址的可行性。

2.2可行性研究

2.2.1階段要求

（1）研究樞紐所在城市片區(qū)的綜合規(guī)劃、樞紐的功能定位。

（2）預測綜合客運樞紐內部各種運輸方式的旅客發(fā)送量、不同運輸方式之間及各種城市交通方式間的旅客換乘量指標。

（3）分析不同交通方式間銜接技術要求，研究不同交通方式間的換乘與銜接關系，明確綜合客運樞紐的組合形態(tài)。

（4）按照綜合客運樞紐內不同交通方式間功能分工，分析不同交通方式間的換乘關系，確定不同交通方式站場的功能布設區(qū)域。研究樞紐的對外交通組織。

2.2.2工作內容

（1）預測各種交通方式的客流量。

（2）預測各種交通方式之間的換乘客流量。

（3）預測必要的旅客最高聚集人數(shù)、高峰小時旅客發(fā)送量等指標。

（4）繪制樞紐片區(qū)綜合交通規(guī)劃示意圖（含樞紐所在城市片區(qū)內各交通方式的線路、站場布局、對外客運通道分布等）。

（5）繪制各種交通方式換乘關系分析圖、綜合客運樞紐功能分區(qū)示意圖、擬建項目總平面布置圖、旅客換乘流線示意圖（涵蓋不同交通方式間、不同標高層間的旅客換乘關系）。

2.2.3審核重點

（1）各種交通方式客流量及換乘客流量的合理性。

（2）樞紐的交通組成的合理性。

（3）樞紐的交通銜接和換乘方案的可行性。

（4）樞紐功能布局、交通組織的合理性。

3.樞紐交通設施配置原則

各類客運樞紐之間應便捷連通，超大城市的主要客運樞紐間以換乘時間不超過1小時、換乘次數(shù)不超過兩次為宜，特大城市換乘時間不超過45分鐘，大城市換乘時間不超過30分鐘。客運樞紐交通設施配置應滿足樞紐主導客流安全高效集聚與疏解的要求。

3.1航空客運樞紐

應配置公交站、出租車上落客及蓄車區(qū)、社會車停車場等城市交通配套設施，應設置長途汽車客運站進行銜接。規(guī)劃有城市軌道交通線網(wǎng)的城市，城市軌道交通應與樞紐接駁。

3.1.1鐵路與航空

（1）編制城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃時，應銜接區(qū)域內重要樞紐機場。

（2）規(guī)劃中近期建設項目應考慮與樞紐機場同步建設，并保證在機場運營5年之內實現(xiàn)運營；遠期建設項目應預留引入的工程條件。

（3）在不影響線路合理走向的前提下，干線鐵路盡量兼顧樞紐機場。

3.1.2長途汽車與航空

（1）應依據(jù)航空客流的集散特征，研究設置長途汽車站的必要性。

（2）當客流集散范圍以區(qū)域（所在城市及周邊地市）為主時，應設置長途汽車站。

（3）當客流集散范圍以所在城市為主時，宜設置長途汽車站。

3.1.3城市軌道交通與航空

（1）編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時，城市軌道交通應銜接樞紐機場、干線機場。

（2）銜接機場的城市軌道交通線路為近期建設項目時，應與機場同步建設，并在機場運營5年之內投入使用；為遠期建設項目時，應預留工程條件。

3.1.4城市其他配套設施與航空

（1）應與機場專線巴士、常規(guī)公交等進行接駁。

（2）外圍應設置1-2條專用快速路、高速公路或一級公路進行車流集散。

（3）樞紐機場宜設置2條及以上專用快速路、高速公路或一級公路進行車流集散。

（4）應設置出租車上落客及蓄車區(qū)、社會車停車場。

3.2鐵路客運樞紐

應配置公交站、出租車上落客及蓄車區(qū)、社會車停車場等城市交通配套設施，宜設置長途汽車客運站。規(guī)劃有城市軌道交通線網(wǎng)的城市，城市軌道交通應與樞紐接駁。

3.2.1長途汽車與鐵路

（1）特大型及大型鐵路客運樞紐應設置長途汽車客運站。

（2）位于城市外圍的鐵路客運樞紐應設置長途汽車客運站，位于中心區(qū)的可根據(jù)需要設置長途汽車客運站。

3.2.2城際鐵路與鐵路

（1）編制城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃時，城際鐵路應引入（或連通）特大型及大型鐵路客運樞紐。

（2）編制鐵路樞紐總圖規(guī)劃時，對于新建或改建的特大型及大型鐵路客運樞紐應考慮預留城際鐵路引入或并站設置的條件。

3.2.3城市軌道交通與鐵路

（1）編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時，城市軌道交通應銜接特大型、大型鐵路客運樞紐。

（2）銜接城市軌道交通線路為近期建設項目時，應與鐵路客運站同步建設，并在鐵路客運站運營后5年內投入使用；為遠期建設項目時，應預留工程條件。

3.2.4城市其他配套設施與鐵路

（1）特大型及大型鐵路客運樞紐應設置快速路或多條主干路進行客流集散。

（2）應設置公交樞紐站或中途站。

（3）應設置出租車上落客及蓄車區(qū)、社會車停車場。

（4）根據(jù)需要設置自行車停車場。

3.3長途汽車客運樞紐

應配置公交站、出租車上落客及蓄車區(qū)、社會車停車場等城市交通配套設施。

3.3.1城市軌道交通與長途汽車客運樞紐規(guī)劃有城市軌道交通線網(wǎng)的城市，城市軌道交通應與樞紐接駁，并優(yōu)先選用立體換乘的銜接方式。

3.3.2城市其他配套設施與長途汽車客運樞紐

（1）外圍宜與城市快速路或多條主干路道路系統(tǒng)銜接。

（2）宜設置大中型公交樞紐站進行客流接駁。

（3）應設置出租車上落客區(qū)、社會車停車場，可根據(jù)需要設置出租車蓄車區(qū)。

3.4城市軌道交通客運樞紐

根據(jù)所在城市片區(qū)功能定位應配置公交接駁設施、出租車上落客區(qū)等。

（1）應設置大型公交樞紐站或分散布置公交中途站進行客流接駁。

（2）應設置出租車及社會車上落客區(qū)，根據(jù)需要設置出租車蓄車區(qū)。

（3）設在城市外圍時應設置社會車停車場。

（4）應設置自行車停車場。

（5）應設置完善的行人過街設施。

4.綜合客運樞紐規(guī)劃時限要求

作為城市重大市政基礎設施，綜合客運樞紐建設應具有前瞻性，統(tǒng)籌各種交通方式建設時限與規(guī)模。

（1）樞紐內各交通方式的預測年限應協(xié)調統(tǒng)一，以樞紐建成運營年為基準年，分為初期、近期和遠期，初期為建成運營后第5年，近期為第10年，遠期為第20年，并兼顧主導交通方式的設計年限。

（2）樞紐建設應統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)籌設計，制定合理的分期實施計劃。

5.綜合客運樞紐銜接要求

綜合客運樞紐銜接方式的選擇應綜合考慮項目所在城市的交通條件、樞紐類型及交通運輸形態(tài)以及樞紐各類交通換乘關系與換乘量等因素，體現(xiàn)安全、便捷、舒適、高效原則，以換乘系統(tǒng)總耗時最少作為選擇交通銜接方式的主要因素，優(yōu)先選用立體換乘的銜接方式。

5.1航空客運樞紐

5.1.1鐵路與航空客運樞紐銜接為進一步擴大航空客運樞紐服務的輻射范圍，應結合鐵路的輻射能力和兩者之間的換乘需求，通過調整鐵路的線路走向或航站樓的布置，實現(xiàn)兩者的有機銜接。其銜接的布局方式主要包括集中式和分離式兩種。

（1）集中式是指鐵路從航站樓的內部或地下穿越，或鐵路車場比鄰航站樓，鐵路站房與航站樓一體化布置，形成舒適的換乘環(huán)境。

（2）分離式是指鐵路站房與航站樓分離布置，鐵路站房與航站樓間可通過專用軌道交通或地面擺渡車實現(xiàn)快速換乘，換乘時間應控制在10分鐘以內。

新建航空客運樞紐應通過調整鐵路的線路走向或航站樓的布置，實現(xiàn)集中式布局。

既有的航站樓的改建項目可結合項目的實際條件，采用分離式布局，但應通過調整鐵路的線路走向實現(xiàn)兩者換乘距離最短。擴建項目應結合以上兩種情況開展銜接的布局方式研究，優(yōu)先選用集中式布局。

5.1.2長途汽車與航空客運樞紐銜接

為進一步擴大航空客運樞紐服務的輻射范圍應結合長途汽車的輻射能力和兩者之間的換乘需求，實現(xiàn)兩者的有機銜接。其銜接的布局方式主要包括集中式和分離式兩種。

（1）集中式是指長途汽車站房位于航站樓內或比鄰航站樓，并與航站樓一體化布置，形成舒適的換乘環(huán)境。

（2）分離式是指長途汽車站房與航站樓分開布置，換乘時間應控制在10分鐘以內。

新建航站樓應優(yōu)先選用集中式布局。改建既有航站樓的項目應結合項目的現(xiàn)狀條件以及與長途汽車客運的換乘需求引入長途汽車聯(lián)運，可采用分離式布局，但應通過調整長途汽車客運站的選址，實現(xiàn)換乘距離最短、交通干擾最小。

擴建航站樓項目應結合以上兩種情況開展銜接的布局方式研究，優(yōu)先選用集中式布局。

5.1.3城市軌道交通與航空客運樞紐的銜接

城市軌道交通與航空客運樞紐銜接的布局方式主要包括集中式和分離式兩種。

（1）集中式包括疊合式和半疊合式。

——疊合式是指城市軌道交通從航站樓內部或地下穿越，城市軌道交通車站與航站樓上下疊合。

——半疊合式是指城市軌道交通從航站樓內部或地下穿越，城市軌道交通車場部分位于航站樓的下方，城市軌道交通車站部分位于航站樓投影范圍內，同時仍有部分處于航站樓的外部，上下錯落布置。

（2）分離式是指城市軌道交通車站與航站樓分開布置，城市軌道交通車場與航站樓完全脫離。

新建航站樓應通過調整城市軌道交通的線路走向或航站樓的布置實現(xiàn)兩者的集中設置，并結合實際情況選擇布局方式（疊合、半疊合），實現(xiàn)換乘的便捷性。

改建既有的航站樓，應結合城市軌道交通線路走向優(yōu)先選用集中式布局。選用分離式時，應結合邊界條件調整城市軌道交通線路走向，縮短城市軌道交通車站與航站樓的距離，減少換乘距離。

擴建航站樓項目應結合以上兩種情況，充分研究進行銜接的布局方式，優(yōu)先選用集中式布局。

5.1.4城市其它配套交通與航空客運樞紐的銜接

公交、出租車、社會車輛等相關城市配套設施與航站樓之間，應通過交通組織、設置站前上落客平臺等方式實現(xiàn)便捷銜接。交通組織應體現(xiàn)公交優(yōu)先、人車分流的原則。

5.2鐵路客運樞紐

5.2.1長途汽車與鐵路客運樞紐銜接為進一步擴大鐵路客運樞紐服務的輻射范圍，應結合長途汽車的輻射能力和兩者之間的換乘需求，通過調整長途汽車站的選址和布局，實現(xiàn)兩者的有機銜接。銜接的布局方式包括集中式和分離式兩種。

（1）集中式是指長途汽車客運站房位于鐵路站房內或比鄰鐵路站房，與鐵路站房一體化布置，形成舒適的換乘環(huán)境。
（
2）分離式是指長途汽車站房與鐵路站房分開設置，換乘時間應控制在10分鐘以內。在條件具備時應實現(xiàn)室內或半室內換乘，以提高換乘服務水平。

新建鐵路客運站房應結合長途汽車的輻射能力和兩者之間的換乘需求，實現(xiàn)兩者的集中設置。

改建既有鐵路樞紐應結合項目的現(xiàn)狀條件及與長途汽車客運的換乘需求引入長途汽車聯(lián)運，通過調整長途汽車站站房服務樓的選址實現(xiàn)換乘距離最短、交通干擾最小。

擴建鐵路樞紐應結合以上兩種情況，充分研究進行銜接的布局方式，優(yōu)先選用集中式布局。

5.2.2城市軌道交通與鐵路客運樞紐銜接

城市軌道交通與鐵路客運樞紐銜接布局方式主要包括集中式和分離式兩種。

（1）集中式包括疊合式和半疊合式。

——疊合式是指城市軌道交通從鐵路站房下穿越，城市軌道交通車場位于鐵路車場的下方，城市軌道交通車站與鐵路站房上下疊合。

——半疊合式是指城市軌道交通從鐵路站房下穿越，城市軌道交通車場部分位于鐵路車場的下方，城市軌道交通車站部分位于鐵路站房的下方，同時仍有部分處于站房的外部，上下錯落布置。

（2）分離式是指城市軌道交通車站與鐵路站房分開布置，城市軌道交通車場與鐵路站房完全脫離。新建鐵路客運樞紐應通過調整城市軌道交通線路走向或鐵路站房布置實現(xiàn)兩者的集中設置，并結合實際情況選擇布局方式（疊合、半疊合），實現(xiàn)換乘的便捷性。改建的鐵路站房，應結合城市軌道交通線路走向優(yōu)先選用集中式布局。選用分離式時，應結合邊界條件調整城市軌道交通線路走向，縮短城市軌道交通車站與鐵路站房的距離，減少換乘距離。

5.2.3城市其他配套交通與鐵路客運樞紐銜接

公交、出租車、社會車輛等相關城市配套交通設施與鐵路站房之間，應通過交通組織、設置站前上落客平臺等方式實現(xiàn)便捷銜接。交通組織應體現(xiàn)公交優(yōu)先、人車分流的原則。

5.3長途汽車客運樞紐

5.3.1城市軌道交通與長途汽車客運樞紐銜接為進一步擴大長途汽車客運樞紐服務水平，應結合城市軌道交通服務的輻射能力和兩者之間的換乘需求，通過調整城市軌道交通的線路走向或長途汽車站的布局，實現(xiàn)兩者的有機銜接。城市軌道交通車站應與長途汽車客運站集中布局，形成與長途汽車客運樞紐的立體換乘，提高換乘服務水平。

5.3.2城市其他配套交通與長途汽車客運樞紐銜接交通組織應體現(xiàn)公交優(yōu)先、人車分流的原則，減少繞行距離，不宜迂回、交叉、干擾。車流流線應與主要人流流線一致，進出流線宜在平面及空間上分開。

5.4城市軌道交通客運樞紐

新建城市軌道交通客運樞紐應以平行同臺、節(jié)點交叉換乘的方式為指導原則；改、擴建城市軌道交通客運樞紐應以減少換乘距離為指導原則。

5.4.1平行換乘城市軌道交通兩條（或多條）線路客流具有同向延續(xù)性，且建設時序相近時，應盡可能調整線路位置，實現(xiàn)兩條（或多條）線路的平行（疊合）同臺換乘；客流同向延續(xù)性不明顯時，可通過調整線路間距，實現(xiàn)兩條（或多條）線路平行站廳換乘，并為遠期增設線路預留條件。

5.4.2節(jié)點換乘城市軌道交通兩條（或多條）線路交叉換乘，且建設時序相近時，應通過調整線路走向和間距，實現(xiàn)節(jié)點立體換乘，從而形成廳—臺換乘、臺—臺換乘等多種方式的節(jié)點換乘，并為遠期增設線路預留條件。

5.4.3通道換乘城市軌道交通兩條（或多條）線路交叉換乘，且建設時序相差較大時，可采用通道換乘方式，但應縮短換乘距離，提高換乘舒適度。

6.換乘距離和換乘時間要求

根據(jù)一體化規(guī)劃設計的原則，鼓勵同站換乘、立體換乘，并應通過優(yōu)化換乘空間內的步行系統(tǒng)降低換乘總距離。換乘距離指乘客進出兩種交通工具間的水平距離，包含樓梯、扶梯、自動步道所占用的水平投影距離。城市對內交通方式的交通工具，起終點從站臺中心點算起；城市對外交通方式的交通工具，起終點從相應交通方式的首個服務設施算起。

（1）城市對外交通客運樞紐內，各交通方式之間的換乘距離宜控制在300米以內，當超過300米時應增設自動步道等換乘輔助設施。

（2）城市軌道交通客運樞紐內部的換乘距離宜控制在200米以內。

（3）對于換乘客流量過大或換乘流線復雜的綜合客運樞紐，應開展換乘舒適性的專題研究。

7.換乘空間以及換乘設施要求

換乘空間內應配備售票、問詢等旅客服務設施，提高樞紐換乘空間的舒適性與換乘服務水平。

7.1合理確定換乘空間規(guī)模

（1）樞紐換乘空間的規(guī)模應根據(jù)超高峰換乘客流量確定。超高峰換乘客流量為預測遠期高峰小時換乘客流量或客流控制期的高峰小時換乘客流量乘以1.1-1.4的超高峰系數(shù)。超高峰系數(shù)應根據(jù)樞紐功能定位及客流特征等因素綜合確定。

（2）樞紐換乘空間內用于交通換乘的使用面積應根據(jù)超高峰設計換乘客流量進行計算，人均面積不應小于0.2平方米/人。

7.2換乘空間應充分注重旅客換乘過程中的心理感受，為旅客營造開敞、明亮、舒適的換乘空間環(huán)境

（1）換乘空間的環(huán)境應具有地域特性。

（2）換乘空間應結合換乘方式創(chuàng)造出有特色的、變化的空間環(huán)境效果。

（3）換乘空間應充分利用自然采光、通風等設施為旅客營造舒適的換乘環(huán)境。

（4）換乘通行空間應優(yōu)先選用室內或半室內環(huán)境。

7.3合理確定換乘設施的設置標準

（1）換乘層間高差大于等于3米時應設置上行扶梯，宜設下行自動扶梯；層間高差大于6米時應設置上下行自動扶梯。

（2）水平換乘距離超過300米的換乘通道，宜設置乘客自動人行道。

（3）樞紐換乘通道、出入口、樓梯、自動扶梯等設施的能力，應根據(jù)超高峰換乘客流量計算確定。

8.標識引導及信息服務系統(tǒng)要求

標識導向設置應以滿足旅客出行、換乘方便為目的，保證統(tǒng)一性、連續(xù)性，并具有一定的容錯設計。信息服務系統(tǒng)應實現(xiàn)互聯(lián)互通、數(shù)據(jù)共享、聯(lián)動協(xié)作。樞紐內各區(qū)域應對旅客發(fā)布樞紐內各交通方式的營運信息。

8.1樞紐內各類交通設施的標識引導系統(tǒng)應統(tǒng)籌考慮，相互協(xié)調，一體化設置

（1）保證樞紐內標識導向系統(tǒng)的統(tǒng)一性與通用性。各系統(tǒng)提供的版面信息、圖形符號、文字等應具有一致性、規(guī)律性和通用性。導向系統(tǒng)間連接、轉換的導向設置應具有連續(xù)性和一致性。

（2）保證樞紐內標識導向系統(tǒng)的連續(xù)性與系統(tǒng)性。在系統(tǒng)內所有節(jié)點（如出入口、路線上的分岔口和匯合點等）設置明確的導向信息，并通過導向信息設置，對目的地及到達各目的地的最短和最適合的路線進行引導，為旅客換乘提供明確的、不間斷的導向指引。

8.2在樞紐周邊區(qū)域（交通誘導范圍內）設置交通誘導標志，同向設置距離不應大于1000米。

8.3建立統(tǒng)一的信息化平臺，將各交通方式站場相關信息介入、存儲、查詢、分析、聯(lián)動和發(fā)布。

8.4樞紐內各交通方式的信息化系統(tǒng)開放相關數(shù)據(jù)接口，提供給樞紐總信息系統(tǒng)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)集成。樞紐信息化系統(tǒng)可對所有數(shù)據(jù)分析預測、調度、突發(fā)事件的安全和疏散與應急等做出相應的聯(lián)動決策，實現(xiàn)樞紐范圍內的統(tǒng)籌控制。

9.結語

本指引側重于綜合客運樞紐中各類交通運輸方式銜接及旅客換乘方面的技術指導，重點針對樞紐前期研究內容、交通設施的配置原則與標準、規(guī)劃建設時限、交通銜接方式、換乘距離與換乘時間等提出技術要求，目的在于提高旅客出行、換乘效率，提升樞紐整體服務水平。本指引所提出的技術要求和建議，是規(guī)劃、設計、審核、建設、運營管理等部門在樞紐規(guī)劃建設各階段工作的參考依據(jù)。
 

 

附件2：綜合交通樞紐重大建設示范工程

一、國家發(fā)展改革委和地方政府共建樞紐示范城市

廣州、武漢、重慶、烏魯木齊、昆明、鄭州等。

二、綜合客運樞紐

北京新機場、青島新機場、成都新機場；北京鐵路豐臺站、星火站等。

三、客運換乘站點

特大城市地鐵換乘系統(tǒng)優(yōu)化工程、空鐵聯(lián)運工程等。

本文鏈接：http://www.dyerandpostasalon.com/law/10757.html

本文關鍵詞： 發(fā)改基礎, 國家發(fā)展改革委, 現(xiàn)代, 綜合客運樞紐, 旅客出行, 質量, 效率, 實施意見, 通知