《商務(wù)部關(guān)于附加限制性條件批準(zhǔn)馬士基航運(yùn)公司收購漢堡南美船務(wù)集團(tuán)股權(quán)案經(jīng)營者集中反壟斷審查決定的公告》商務(wù)部公告2017年第77號(hào)

商務(wù)部關(guān)于附加限制性條件批準(zhǔn)馬士基航運(yùn)公司收購漢堡南美船務(wù)集團(tuán)股權(quán)案經(jīng)營者集中反壟斷審查決定的公告





商務(wù)部公告2017年第77號(hào)

中華人民共和國商務(wù)部（以下簡稱商務(wù)部）收到馬士基航運(yùn)公司（Maersk Line A/S，以下簡稱馬士基航運(yùn)）收購漢堡南美船務(wù)集團(tuán)（Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts -Gesellschaft KG，以下簡稱漢堡南美）股權(quán)案的經(jīng)營者集中申報(bào)。經(jīng)審查，商務(wù)部決定附加限制性條件批準(zhǔn)此項(xiàng)經(jīng)營者集中。根據(jù)《中華人民共和國反壟斷法》（以下簡稱《反壟斷法》）第三十條規(guī)定，現(xiàn)公告如下：

一、立案和審查程序

2017年3月29日，商務(wù)部收到本案的經(jīng)營者集中反壟斷申報(bào)。經(jīng)審核，商務(wù)部認(rèn)為該申報(bào)文件、資料不完備，要求申報(bào)方予以補(bǔ)充。4月27日，商務(wù)部確認(rèn)經(jīng)補(bǔ)充的申報(bào)文件、資料符合《反壟斷法》第二十三條規(guī)定，對(duì)此項(xiàng)經(jīng)營者集中申報(bào)予以立案并開始初步審查。5月26日，商務(wù)部決定對(duì)此項(xiàng)經(jīng)營者集中實(shí)施進(jìn)一步審查。8月23日，經(jīng)申報(bào)方同意，商務(wù)部決定延長進(jìn)一步審查期限。進(jìn)一步審查延長期屆滿時(shí)，申報(bào)方申請(qǐng)撤回案件并得到商務(wù)部同意。10月24日，商務(wù)部對(duì)申報(bào)方的重新申報(bào)予以立案審查。經(jīng)審查，商務(wù)部認(rèn)為此項(xiàng)經(jīng)營者集中可能對(duì)遠(yuǎn)東—南美西海岸航線、遠(yuǎn)東—南美東海岸航線的普通集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)和冷藏集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)產(chǎn)生排除、限制競爭效果。目前，該案處于初步審查階段，截止日期為11月22日。

審查過程中，商務(wù)部征求了相關(guān)政府部門、行業(yè)協(xié)會(huì)和企業(yè)的意見，多次召開座談會(huì)，了解行業(yè)特征、相關(guān)市場(chǎng)界定、市場(chǎng)參與者、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、未來發(fā)展前景等方面的信息，并對(duì)申報(bào)方提交的文件、資料的真實(shí)性、完整性和準(zhǔn)確性進(jìn)行了審核。

二、案件基本情況

收購方馬士基航運(yùn)于2013年在丹麥注冊(cè)成立，最早可追溯到1928年，最終控制人是A.P.穆勒—馬士基有限公司（A.P. Moller - Maersk A/S）。馬士基航運(yùn)是全球最大的集裝箱班輪運(yùn)輸公司，馬士基航運(yùn)及其關(guān)聯(lián)企業(yè)在全球范圍內(nèi)從事集裝箱班輪運(yùn)輸、物流及集裝箱碼頭運(yùn)營、石油開采及油輪運(yùn)輸?shù)葮I(yè)務(wù)。


被收購方漢堡南美于1950年在德國注冊(cè)成立，最終控制人是奧古斯特·歐特克公司（Dr. August Oetker KG）。漢堡南美是全球第九大集裝箱班輪運(yùn)輸公司，在全球范圍內(nèi)從事集裝箱班輪運(yùn)輸與散貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)。


2017年3月14日，馬士基航運(yùn)和奧古斯特·歐特克公司簽訂《買賣協(xié)議》，馬士基航運(yùn)將收購漢堡南美100%的股權(quán)。交易完成后，漢堡南美將成為馬士基航運(yùn)內(nèi)部的一個(gè)業(yè)務(wù)部門，該業(yè)務(wù)部門將以漢堡南美品牌運(yùn)營。

三、相關(guān)市場(chǎng)

商務(wù)部根據(jù)《反壟斷法》、《國務(wù)院反壟斷委員會(huì)關(guān)于相關(guān)市場(chǎng)界定的指南》等規(guī)定，界定了本案的相關(guān)商品市場(chǎng)和相關(guān)地域市場(chǎng)。

（一）相關(guān)商品市場(chǎng)

經(jīng)審查，馬士基航運(yùn)和漢堡南美在普通集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)、冷藏集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)和油輪運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)存在橫向重疊；馬士基航運(yùn)關(guān)聯(lián)企業(yè)在中國從事集裝箱生產(chǎn)和銷售業(yè)務(wù)、海運(yùn)貨物運(yùn)輸代理服務(wù)，與集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)存在縱向關(guān)聯(lián)。本案相關(guān)商品市場(chǎng)界定為普通集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)、冷藏集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)、油輪運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)、集裝箱市場(chǎng)、海運(yùn)貨物運(yùn)輸代理服務(wù)市場(chǎng)。

1．普通集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)和冷藏集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)。

集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)是指集裝箱班輪公司按照事先制定的船期表，在固定航線的掛靠港口之間，按照規(guī)定的操作規(guī)則為非固定貨主提供規(guī)范和反復(fù)的集裝箱貨物運(yùn)輸服務(wù)。集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)按照單位標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU或FFE）運(yùn)價(jià)來計(jì)收運(yùn)費(fèi)，與非班輪運(yùn)輸沒有替代性。集裝箱運(yùn)輸與干散貨運(yùn)輸、油輪運(yùn)輸也沒有替代性。

從服務(wù)的內(nèi)容、特性、價(jià)格等角度分析，集裝箱班輪運(yùn)輸可以按照普通和冷藏進(jìn)一步細(xì)分。普通集裝箱用于運(yùn)輸沒有特別溫度要求的貨物，冷藏集裝箱主要用于運(yùn)輸需要在低溫冷藏環(huán)境中貯存的貨物。冷藏集裝箱通過連接船舶的電力插座，在運(yùn)輸過程中能夠維持-30℃至20℃的溫度。從需求角度看，對(duì)于需要在運(yùn)輸過程中維持低溫冷藏環(huán)境的貨物（如肉類、水果蔬菜、海鮮等），貨主只能選擇冷藏集裝箱運(yùn)輸。運(yùn)輸價(jià)格上，冷藏集裝箱運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格通常高出普通集裝箱一倍以上。從供給角度看，冷藏集裝箱需要有隔溫層并連接船舶的電力插座，每條船舶配備的電力插座數(shù)量有限，增加插座會(huì)大幅提高成本。為在運(yùn)輸過程中保持低溫冷藏的環(huán)境條件，冷藏集裝箱運(yùn)輸對(duì)溫度控制技術(shù)也有較高要求，貨物在長距離運(yùn)輸時(shí)需要保持極小的溫度變化。因此，將普通集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)和冷藏集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)分別界定為不同的相關(guān)商品市場(chǎng)。

2.油輪運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)。

集中雙方均運(yùn)營為油類產(chǎn)品提供運(yùn)輸服務(wù)的液體散裝油輪（以下簡稱油輪）。油輪配備油罐、水泵和裝卸設(shè)備等特定設(shè)施，能夠運(yùn)輸原油、汽油等液體產(chǎn)品。油輪運(yùn)輸服務(wù)具有不定期的特點(diǎn)，運(yùn)營商在相關(guān)區(qū)域內(nèi)尋找業(yè)務(wù)，或者根據(jù)貨物情況及客戶需求往返于不同港口之間承接貨物。從服務(wù)的內(nèi)容、特性、價(jià)格等角度分析，油輪運(yùn)輸服務(wù)界定為單獨(dú)的相關(guān)商品市場(chǎng)。

3．集裝箱市場(chǎng)。

馬士基航運(yùn)關(guān)聯(lián)企業(yè)在中國生產(chǎn)并銷售集裝箱。集裝箱是集裝箱班輪運(yùn)輸企業(yè)的上游產(chǎn)品。反壟斷調(diào)查表明，普通集裝箱和冷藏集裝箱的客戶群相同，盡管制造技術(shù)存在差異，但絕大多數(shù)集裝箱制造商同時(shí)生產(chǎn)普通集裝箱和冷藏集裝箱，集裝箱班輪運(yùn)輸企業(yè)也均同時(shí)采購普通集裝箱和冷藏集裝箱，二者供給替代性較強(qiáng)。集裝箱界定為單獨(dú)的相關(guān)商品市場(chǎng)。

4.海運(yùn)貨物運(yùn)輸代理服務(wù)市場(chǎng)。

馬士基航運(yùn)關(guān)聯(lián)企業(yè)在中國從事海運(yùn)貨物運(yùn)輸代理服務(wù)。貨物運(yùn)輸代理服務(wù)是根據(jù)客戶需要并代表客戶組織貨物的運(yùn)輸、海關(guān)清關(guān)、倉儲(chǔ)及地面服務(wù)等活動(dòng)。海運(yùn)貨物運(yùn)輸代理服務(wù)區(qū)別于陸運(yùn)、航空貨物運(yùn)輸代理服務(wù)，構(gòu)成單獨(dú)相關(guān)商品市場(chǎng)。

（二）相關(guān)地域市場(chǎng)。

1．普通集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)和冷藏集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)。

在考察相關(guān)地域市場(chǎng)時(shí)，貿(mào)易航線是集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)幕疽?。本案中，集中雙方存在重疊并覆蓋中國港口的普通和冷藏集裝箱班輪運(yùn)輸航線包括：遠(yuǎn)東—北歐、遠(yuǎn)東—印度次大陸、遠(yuǎn)東—中東、遠(yuǎn)東—大洋洲、遠(yuǎn)東—南非、遠(yuǎn)東—北美東海岸、遠(yuǎn)東—北美西海岸、遠(yuǎn)東—南美東海岸、遠(yuǎn)東—南美西海岸、遠(yuǎn)東—地中海、遠(yuǎn)東—中美和加勒比海共11條航線，每條航線可根據(jù)往返兩個(gè)航向進(jìn)一步細(xì)分。

2.油輪運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)。

根據(jù)行業(yè)實(shí)踐，油輪運(yùn)營商能夠在全球范圍內(nèi)配置船舶，提供靈活的油輪運(yùn)輸服務(wù)，沒有固定航線。油輪運(yùn)輸服務(wù)的相關(guān)地域市場(chǎng)為全球市場(chǎng)。

3．集裝箱市場(chǎng)。

集裝箱的供應(yīng)商在全球范圍內(nèi)開展競爭，向全球范圍內(nèi)的客戶進(jìn)行銷售。同時(shí)，集裝箱產(chǎn)品的運(yùn)輸成本較低，進(jìn)出口無實(shí)質(zhì)壁壘，集裝箱的相關(guān)地域市場(chǎng)為全球市場(chǎng)。

4.海運(yùn)貨物運(yùn)輸代理服務(wù)市場(chǎng)。

由于需求方通常在全國范圍內(nèi)選擇貨物代理服務(wù)，海運(yùn)貨物運(yùn)輸代理服務(wù)商也在全國范圍內(nèi)提供服務(wù)、開展競爭，海運(yùn)貨物運(yùn)輸代理服務(wù)的相關(guān)地域市場(chǎng)界定為中國。

四、競爭分析

商務(wù)部根據(jù)《反壟斷法》第二十七條規(guī)定，從參與集中的經(jīng)營者在相關(guān)市場(chǎng)的市場(chǎng)份額和市場(chǎng)控制力、市場(chǎng)集中度、市場(chǎng)進(jìn)入的難易程度、對(duì)消費(fèi)者和其他經(jīng)營者的影響等方面，深入分析了此項(xiàng)經(jīng)營者集中對(duì)市場(chǎng)競爭的影響。

反壟斷調(diào)查表明，在集中雙方存在橫向重疊的上述11條普通集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)和冷藏集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)航線上，除遠(yuǎn)東—南美西海岸航線、遠(yuǎn)東—南美東海岸航線外，在其他9條航線的往返航向上（遠(yuǎn)東—北歐、遠(yuǎn)東—印度次大陸、遠(yuǎn)東—中東、遠(yuǎn)東—大洋洲、遠(yuǎn)東—南非、遠(yuǎn)東—北美東海岸、遠(yuǎn)東—北美西海岸、遠(yuǎn)東—地中海、遠(yuǎn)東—中美和加勒比海），集中導(dǎo)致的市場(chǎng)份額增量和雙方合并市場(chǎng)份額均較小，難以對(duì)上述市場(chǎng)產(chǎn)生排除、限制競爭的效果。在全球油輪運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)，馬士基航運(yùn)關(guān)聯(lián)企業(yè)和漢堡南美的合計(jì)市場(chǎng)份額為[0-5]%，市場(chǎng)競爭者眾多，此項(xiàng)集中難以在該市場(chǎng)產(chǎn)生排除、限制競爭的效果。在與集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)存在縱向關(guān)系的全球集裝箱市場(chǎng)、中國海運(yùn)貨物運(yùn)輸代理服務(wù)市場(chǎng)，馬士基航運(yùn)關(guān)聯(lián)企業(yè)所占的市場(chǎng)份額分別為[5-10]%和[0-5]%，市場(chǎng)上存在眾多競爭者，漢堡南美無相關(guān)業(yè)務(wù)，集中雙方不具有進(jìn)行縱向封鎖的能力，本集中難以在上述縱向關(guān)聯(lián)市場(chǎng)上產(chǎn)生排除、限制競爭效果。

反壟斷調(diào)查表明，集中可能對(duì)遠(yuǎn)東—南美西海岸航線、遠(yuǎn)東—南美東海岸航線的普通和冷藏集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)競爭產(chǎn)生排除、限制競爭的影響。遠(yuǎn)東為亞洲東部的三個(gè)國家（中國、日本和韓國），南美西海岸為南美洲西海岸的四個(gè)國家（智利、秘魯、厄瓜多爾和哥倫比亞），南美東海岸為南美洲東海岸的三個(gè)國家（巴西、烏拉圭和阿根廷）。

（一）集中后，馬士基航運(yùn)可能通過漢堡南美在遠(yuǎn)東—南美西海岸航線、遠(yuǎn)東—南美東海岸航線參加的船舶共享協(xié)議（Vessel Sharing Agreement）削弱普通和冷藏集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)競爭。

1．集中涉及的船舶共享協(xié)議。

集裝箱班輪運(yùn)輸屬于資本密集型產(chǎn)業(yè)，投資大，風(fēng)險(xiǎn)高。為降低成本，提高效率，航運(yùn)企業(yè)之間往往開展一定程度的合作，主要形式包括船舶共享協(xié)議、航運(yùn)聯(lián)盟等。船舶共享協(xié)議是由幾家班輪公司共同派船來提供一條航線上的定期班輪服務(wù)，各家公司共享航線上各條船的艙位，各自負(fù)責(zé)其參與船只的成本和運(yùn)營。航運(yùn)聯(lián)盟是涵蓋多條航線的船舶共享協(xié)議的集合。

在船舶共享協(xié)議中，各公司不分享價(jià)格、成本等敏感信息，但是共同決定航班頻率、投入運(yùn)力、可用艙位、停靠港口等，這些是班輪公司競爭的重點(diǎn)，也是貨主選擇班輪服務(wù)的重要因素。因此，船舶共享協(xié)議雖然能夠降低運(yùn)營成本，提高船舶利用率，但也存在削弱競爭的可能。

反壟斷調(diào)查顯示，在遠(yuǎn)東—南美西海岸航線，馬士基航運(yùn)沒有加入船舶共享協(xié)議，漢堡南美加入了《亞洲—南美西海岸船舶共享協(xié)議》（以下簡稱ASPA 1, 2 & 3船舶共享協(xié)議）。在遠(yuǎn)東—南美東海岸航線，馬士基航運(yùn)沒有加入船舶共享協(xié)議，漢堡南美加入了《亞洲—南美東海岸船舶共享協(xié)議》（以下簡稱Asia 2船舶共享協(xié)議）。

2．市場(chǎng)份額和市場(chǎng)控制力。

在考察集中雙方參加的上述船舶共享協(xié)議對(duì)競爭的影響時(shí)，商務(wù)部計(jì)算了集中雙方及其加入的船舶共享協(xié)議的合計(jì)市場(chǎng)份額。在計(jì)算市場(chǎng)份額時(shí)，商務(wù)部從班輪公司的實(shí)際運(yùn)量（Volume）和承運(yùn)能力（運(yùn)力，Capacity）兩個(gè)維度進(jìn)行了考察。

經(jīng)查，在遠(yuǎn)東—南美西海岸航線，集中后，按運(yùn)量計(jì)算，馬士基航運(yùn)與ASPA 1, 2 & 3船舶共享協(xié)議各方，在往返航向普通和冷藏集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的合計(jì)市場(chǎng)份額均為[70-75]%；在北向航向（從南美西海岸行駛到遠(yuǎn)東）普通和冷藏集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的合計(jì)市場(chǎng)份額分別為[70-75]%和[70-75]%；在南向航向（從遠(yuǎn)東行駛到南美西海岸）普通和冷藏集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的合計(jì)市場(chǎng)份額分別為[70-75]%和[70-75]%。按運(yùn)力計(jì)算，馬士基航運(yùn)與ASPA 1, 2 & 3船舶共享協(xié)議各方在普通和冷藏集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的合計(jì)市場(chǎng)份額分別為[70-75]%和[75-80]%。因此，在遠(yuǎn)東—南美西海岸航線，集中后，馬士基將通過ASPA 1, 2 & 3船舶共享協(xié)議增強(qiáng)市場(chǎng)控制力。

在遠(yuǎn)東—南美東海岸航線，集中后，按運(yùn)量計(jì)算，馬士基航運(yùn)與Asia 2船舶共享協(xié)議各方，在往返航向普通和冷藏集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的合計(jì)市場(chǎng)份額分別為[55-60]%和[60-65]%；在北向航向（從南美東海岸行駛到遠(yuǎn)東）普通和冷藏集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的合計(jì)市場(chǎng)份額分別為[55-60]%和[60-65]%；在南向航向（從遠(yuǎn)東行駛到南美東海岸）普通和冷藏集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的合計(jì)市場(chǎng)份額分別為[55-60]%和[75-80]%。按運(yùn)力計(jì)算，馬士基航運(yùn)與Asia 2船舶共享協(xié)議各方在普通和冷藏集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的合計(jì)市場(chǎng)份額分別為[45-50]%和[40-45]%。因此，在遠(yuǎn)東—南美東海岸航線，集中后，馬士基將通過Asia 2船舶共享協(xié)議增強(qiáng)市場(chǎng)控制力。

3.其他競爭者難以對(duì)集中后的馬士基航運(yùn)形成有效的競爭約束。

反壟斷調(diào)查表明，在遠(yuǎn)東—南美西海岸航線、遠(yuǎn)東—南美東海岸航線上除馬士基航運(yùn)及漢堡南美所屬船舶共享協(xié)議以外的其他競爭者運(yùn)量和運(yùn)力規(guī)模較小，難以對(duì)集中后的馬士基航運(yùn)形成有效的競爭約束。

在遠(yuǎn)東—南美西海岸航線，除馬士基航運(yùn)和ASPA 1, 2 & 3船舶共享協(xié)議外，Alex 1船舶共享協(xié)議、WSA船舶共享協(xié)議、WSA 2船舶共享協(xié)議也提供集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)。馬士基航運(yùn)和ASPA 1, 2 & 3船舶共享協(xié)議各方在往返航向普通和冷藏集裝箱市場(chǎng)的運(yùn)力、運(yùn)量合計(jì)市場(chǎng)份額均超過[70-75]%，Alex 1船舶共享協(xié)議、WSA船舶共享協(xié)議、WSA 2船舶共享協(xié)議所占的市場(chǎng)份額均不足[20-30]%，在攬貨能力、運(yùn)力規(guī)模等方面落后于馬士基航運(yùn)和ASPA 1, 2 & 3船舶共享協(xié)議，難以對(duì)其形成有效的競爭約束。

在遠(yuǎn)東—南美東海岸航線，除馬士基航運(yùn)和Asia 2船舶共享協(xié)議外，Asia 1船舶共享協(xié)議、地中海航運(yùn)、商船三井也提供集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)。馬士基航運(yùn)和Asia 2船舶共享協(xié)議各方在往返航向普通和冷藏集裝箱市場(chǎng)的運(yùn)力、運(yùn)量合計(jì)市場(chǎng)份額均超過[40-45]%，Asia 1船舶共享協(xié)議、地中海航運(yùn)、商船三井所占的市場(chǎng)份額均不足[20-30]%，在攬貨能力、運(yùn)力規(guī)模等方面落后于馬士基航運(yùn)和Asia 2船舶共享協(xié)議，難以形成有效的競爭約束。

4．集中后，馬士基航運(yùn)能夠通過漢堡南美對(duì)ASPA 1, 2 & 3船舶共享協(xié)議以及Asia2船舶共享協(xié)議的決策和運(yùn)營施加影響。

集中后，漢堡南美被馬士基航運(yùn)單獨(dú)控制，馬士基航運(yùn)能夠通過漢堡南美與上述船舶共享協(xié)議成員之間在運(yùn)力投放、航期安排、港口掛靠等方面進(jìn)行協(xié)調(diào)，彼此之間的競爭程度將實(shí)質(zhì)性減弱。反壟斷調(diào)查進(jìn)一步表明，在船舶共享協(xié)議中，投入運(yùn)力占比較大的班輪公司對(duì)船舶共享協(xié)議的決策擁有較大的話語權(quán)。交易前，漢堡南美在ASPA 1, 2 & 3船舶共享協(xié)議以及Asia 2船舶共享協(xié)議所占的運(yùn)力比例較大，分別為[20-25]%和[40-45]%。集中后，漢堡南美在船舶共享協(xié)議中的話語權(quán)進(jìn)一步增強(qiáng)。馬士基航運(yùn)能夠?qū)SPA 1, 2 & 3船舶共享協(xié)議以及Asia 2船舶共享協(xié)議的決策和運(yùn)營施加影響，進(jìn)而有能力發(fā)起或主導(dǎo)具有排除、限制競爭效果的協(xié)調(diào)行為。

（二）集中后，馬士基航運(yùn)可能會(huì)在遠(yuǎn)東—南美西海岸航線冷藏集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)實(shí)施單方面提價(jià)等排除、限制競爭的行為。

1．市場(chǎng)份額和市場(chǎng)控制力。

商務(wù)部考察了集中后馬士基航運(yùn)單方面實(shí)施提價(jià)等排除、限制競爭行為的可能性。在遠(yuǎn)東—南美西海岸航線冷藏集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)上，按運(yùn)力計(jì)算，馬士基航運(yùn)市場(chǎng)份額為[25-30]%，漢堡南美市場(chǎng)份額為[15-20]%，集中后合計(jì)市場(chǎng)份額為[45-50]%，競爭者赫伯羅特（12.0%）、達(dá)飛海運(yùn)（9.8%）、日本郵船（8.4%）與馬士基航運(yùn)有較大差距。運(yùn)力份額是反映集裝箱班輪運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)力量的重要指標(biāo)。集中后，馬士基航運(yùn)通過整合運(yùn)力，將大幅提升對(duì)遠(yuǎn)東—南美西海岸航線冷藏集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)的控制力。

2．此項(xiàng)集中將大幅提高該市場(chǎng)的集中度。

集中前，馬士基航運(yùn)和漢堡南美在該市場(chǎng)相互競爭。本交易減少了市場(chǎng)競爭者的數(shù)量，交易后市場(chǎng)集中度明顯提高。按運(yùn)力計(jì)算，集中前的市場(chǎng)集中度指數(shù)（HHI）為1604，集中后為2652，屬于高度集中市場(chǎng)，市場(chǎng)集中度指數(shù)增量（△HHI）為1048，這一結(jié)果顯示集中將明顯改變?cè)撌袌?chǎng)的結(jié)構(gòu)，馬士基航運(yùn)在相關(guān)市場(chǎng)的市場(chǎng)力量顯著增強(qiáng)。

3．經(jīng)濟(jì)分析表明，集中后馬士基航運(yùn)有能力和動(dòng)機(jī)實(shí)施單方面漲價(jià)。

反壟斷調(diào)查顯示，2017年以來，在遠(yuǎn)東—南美西海岸航線北向航向，馬士基航運(yùn)提供的冷藏集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)平均價(jià)格為[保密信息]美元 /標(biāo)準(zhǔn)箱，漢堡南美為[保密信息] 美元/標(biāo)準(zhǔn)箱，利潤率超過[保密信息]%，遠(yuǎn)高于普通集裝箱運(yùn)輸?shù)睦麧櫵?。過去五年，中國從南美西岸國家進(jìn)口的生鮮產(chǎn)品（蔬菜、海鮮、肉類）呈現(xiàn)快速增長的趨勢(shì)。在遠(yuǎn)東—南美西海岸航線冷藏集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)，特別是北向航向，貨物運(yùn)輸?shù)男枨罅枯^大且持續(xù)增長。

綜合漲價(jià)壓力指數(shù)（GUPPI）對(duì)集中后馬士基航運(yùn)漲價(jià)可能性的量化評(píng)估表明，集中后，馬士基航運(yùn)在該航線上為獲取高額利潤具有較強(qiáng)的進(jìn)一步漲價(jià)動(dòng)機(jī)，其他競爭者難以對(duì)其形成有效的競爭約束。并購模擬也表明，集中后，在該航線馬士基航運(yùn)冷藏集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)的漲價(jià)幅度有可能達(dá)到10%以上，從而產(chǎn)生排除、限制競爭的效果。

（三）相關(guān)市場(chǎng)進(jìn)入壁壘較高，短期內(nèi)難以出現(xiàn)新的有效競爭者。

集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)是資金密集型行業(yè)，存在資金壁壘。目前，國際集裝箱班輪船舶大型化已成為趨勢(shì)，承載2萬標(biāo)準(zhǔn)箱以上的巨型船舶已成為主流船型，造價(jià)約為1.5-2億美元。對(duì)冷藏集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)而言，在運(yùn)輸過程中對(duì)溫度控制技術(shù)有較高要求，需要更高的資金、技術(shù)投入。集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)還存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)進(jìn)入壁壘，航線提供的種類和數(shù)量對(duì)于爭取客戶十分重要。新的市場(chǎng)進(jìn)入者難以在短時(shí)間內(nèi)提供較多的航線種類和數(shù)量，難以獲得足夠多的客戶從而實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

集中后，馬士基航運(yùn)有能力和動(dòng)機(jī)對(duì)雙方在遠(yuǎn)東及南美地區(qū)的航線種類和數(shù)量、運(yùn)力規(guī)模、銷售渠道、客戶關(guān)系等重要資源進(jìn)行整合，使其他經(jīng)營者進(jìn)入相關(guān)市場(chǎng)更加困難，短期內(nèi)難以出現(xiàn)新的有效競爭者對(duì)其形成有效的競爭約束。

五、附加限制性條件的商談

在審查過程中，商務(wù)部將本案可能具有排除、限制競爭效果的審查意見告知了馬士基航運(yùn)，并與馬士基航運(yùn)就附加限制性條件減少此項(xiàng)經(jīng)營者集中對(duì)競爭產(chǎn)生的不利影響等有關(guān)問題進(jìn)行了多輪商談。對(duì)于馬士基航運(yùn)提交的限制性條件建議，商務(wù)部按照《關(guān)于經(jīng)營者集中附加限制性條件的規(guī)定（試行）》規(guī)定，重點(diǎn)從限制性條件建議有效性、可行性和及時(shí)性等方面進(jìn)行了評(píng)估。

經(jīng)評(píng)估，商務(wù)部認(rèn)為，馬士基航運(yùn)于2017年11月2日向商務(wù)部提交的限制性條件建議方案能夠減少此項(xiàng)經(jīng)營者集中對(duì)競爭產(chǎn)生的不利影響。

六、審查決定

鑒于此項(xiàng)經(jīng)營者集中可能對(duì)遠(yuǎn)東—南美西海岸航線、遠(yuǎn)東—南美東海岸航線的普通和冷藏集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)產(chǎn)生排除、限制競爭的影響。根據(jù)馬士基航運(yùn)向商務(wù)部提交的附加限制性條件建議方案，商務(wù)部決定附加限制性條件批準(zhǔn)此項(xiàng)集中，要求馬士基航運(yùn)履行如下義務(wù)：

（1）漢堡南美在遠(yuǎn)東—南美西海岸航線加入的ASPA 1, 2 & 3船舶共享協(xié)議到期后不再繼續(xù)參加；

（2）漢堡南美退出在遠(yuǎn)東—南美東海岸航線加入的Asia 2船舶共享協(xié)議；

（3）馬士基航運(yùn)和漢堡南美在遠(yuǎn)東—南美東海岸航線和遠(yuǎn)東—南美西海岸航線，在本交易交割后5年內(nèi)不能與主要競爭者重新達(dá)成船舶共享協(xié)議或加入航運(yùn)聯(lián)盟；

（4）馬士基航運(yùn)削減遠(yuǎn)東—南美西海岸航線上冷藏集裝箱運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力，使其運(yùn)力市場(chǎng)份額降至[34-39]%，并在本交易交割后3年內(nèi)將其遠(yuǎn)東—南美西岸航線冷藏集裝箱運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力市場(chǎng)份額維持在[34-39]%以內(nèi)。

限制性條件的監(jiān)督執(zhí)行除按本公告辦理外，馬士基航運(yùn)于2017年11月2日向商務(wù)部提交的附加限制性條件建議方案對(duì)馬士基航運(yùn)具有法律約束力。

商務(wù)部有權(quán)通過監(jiān)督受托人或自行監(jiān)督檢查馬士基航運(yùn)履行上述義務(wù)的情況。馬士基航運(yùn)如未履行上述義務(wù)，商務(wù)部將根據(jù)《反壟斷法》相關(guān)規(guī)定作出處理。

本決定自公告之日起生效。




附件：馬士 基航運(yùn)向商 務(wù)部提交的附加限 制性條件建議方 案




 

商務(wù)部

2017年11月7日

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本文關(guān)鍵詞： 商務(wù)部, 附加, 限制性, 條件, 批準(zhǔn), 馬士基, 航運(yùn), 收購, 集團(tuán), 股權(quán), 經(jīng)營者, 集中, 反壟斷, 審查, 決定, 公告, 商務(wù)部公告, 2017年, 第77號(hào)